IIRSA: las vías del saqueo de Sudamérica
Tomado de:
http://www.elciudadano.cl/2009/08/07/iirsa-las-vias-del-saqueo-de-sudamerica/
Por Javier Rodríguez Pardo
http://www.elciudadano.cl/2009/08/07/iirsa-las-vias-del-saqueo-de-sudamerica/
Por Javier Rodríguez Pardo
En el año 2000, la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamérica (IIRSA) fue presentada por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y firmada por los presidentes sudamericanos en Brasilia.
El objetivo -maquillado de altruismo- se anunció como una necesidad de la región para entrar en el mundo de la globalización y para ello había que promover el transporte, energía, telecomunicaciones y todo lo que se requiera para que 400 mega proyectos de infraestructura faciliten la salida de materias primas y bienes comunes, que la habitualidad denomina recursos naturales. Sin medir las consecuencias el Norte puso en marcha los préstamos que endeudarán aún más a los pueblos del Sur y -cruel paradigma- las riquezas que habitan del lado latinoamericano pasarán a engrosar las arcas de un poder que para perpetuarse debe contar con insumos críticos y estratégicos agotados en sus territorios.
El paquete financiero de esta gigantesca “ayuda” para entrar en el primer mundo lo completan además del BID, la CAF (Corporación Argentina de Fomento) un banco público con 17 países miembros, 16 bancos sudamericanos y un capital autorizado de 5.000 millones de dólares, apoya al ALCA y es el mayor financista de la iniciativa IIRSA; el Fondo Financiero para la Cuenca del Plata (FONPLATA) apoya al MERCOSUR con el modelo económico de la CAF, lo integran Argentina, Brasil, Paraguay, Uruguay y Bolivia con un capital autorizado de 415.5 millones de dólares; y el Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (BNDES) desprendimiento del Ministerio de Desarrollo Industria y Comercio Exterior de Brasil, con un activo de 87 mil millones de dólares; la carpeta financiera del BNDES para proyectos del IIRSA superaba, en el año 2000, los 30.000 millones de dólares.
A modo de repaso digamos que entre las vías más conocidas del saqueo tras los Andes, que se habrá de implementar mediante el IIRSA, sobresale el paso de Aguas negras –en el norte de la provincia argentina de San Juan para dos inmediatas realidades que son los complejos Pascua-Lama y Pachón-Pelambres. Este último ya cuenta con su mineroducto al puerto de Los Vilos, en Chile.
LOS PROYECTOS
Es imprescindible citar algunos de los proyectos trazados por IIRSA para dimensionar la magnitud estratégica del despojo.
La Hidrovía del Putumayo comprende a Colombia, Perú, Ecuador y Brasil; pretende integrar las zonas productivas de Colombia con las amazónicas a través del río Putumayo que será debidamente dragado para incorporar el norte de Ecuador; se construirán carreteras, se renovará el puerto marítimo de San Lorenzo en Ecuador y el puerto fluvial El Carmen, en el río Putumayo. El impacto mayor lo padecerán las comunidades indígenas de los awá, siona, inga y la reserva ecológica Cofán-Bermejo, con su notable biodiversidad alterada. En el año 2000 se hablaba de una inversión de 350 millones de dólares.
Otro proyecto semejante en cuanto a inversión (300 millones de dólares) corresponde a la Hidrovía del Napo, por donde se pretende transportar mercaderías desde los puertos ecuatorianos de Esmeraldas y Manta hasta el río Napo y luego por vía fluvial hasta el Amazonas para salir al Atlántico por Brasil. Un enjambre de carreteras unen la zona petrolera del norte de Venezuela y Guyanas con el Pacífico; el proyecto prevé construir aeropuertos en la Amazonía ecuatoriana.
Siguiendo por esa línea hacia el sur del continente aparece la carretera Tango María-Pucallpa, en Perú; allí nace un proyecto de 150 millones de dólares para poder trasladar mercadería desde el puerto del Callao, en Lima, hasta el puerto fluvial de Pucallpa, en el río Ucayali, y desde este río hasta el Amazonas: tal circuito atraviesa todos los enclaves mineros de la meseta central de Peru; para ello hay que atravesar y destruir parte del parque nacional Tango María que fuera gestado para preservar una riquísima biodiversidad donde se destacan especies de importancia económica y otras en vías de extinción.
Parte principal de la infraestructura del IIRSA es la carretera interoceánica Perú-Brasil) que unirá los puertos peruanos de ILo y Matarani, en el Pacífico, con la ciudad de Porto Belho que empalmará a 3700 Km. con la actual ruta brasileña de Sao Paulo, Brasil. Los 2586 Km. por construir consumirán unos 890 millones de dólares presupuestados en el año 2000; parques nacionales, reservas comunales y nacionales en territorio boliviano, sufrirán un impacto que hasta la fecha no ha sido medido ni contemplado. Al mismo tiempo, en el norte caribeño se pretende interconectar Brasil con Guyana, los estados brasileños de Amazonas y Roraima con Guyana; se necesitarán carreteras, puerto de aguas profundas e hidroeléctricas.
El proyecto Río Madeira (Perú, Bolivia y Brasil) es tal vez el más ambicioso del IIRSA. Fue tasado en 20.000 millones de dólares, y se trata de una hidrovía que unirá la peruana Madre de Dios, con la población brasileña de Rondonia y Beni, en Bolivia; se construirán cuatro centrales hidroeléctricas, esclusas de navegación y dragado de los ríos intervenidos. Se sabe que afectará a 33 especies de mamíferos en peligro de extinción, 750 especies de peces y otro tanto de aves; mermará la agricultura y la pesca, y se desplazará a 3.000 personas.
Más al sur la hidrovía Paraná-Paraguay, requerirá 1.000 millones de dólares para poder aumentar la capacidad navegable y transportar soja, minerales, combustibles y madera, con barcazas de gran porte que unirán los cauces de los ríos Paraguay, Paraná, Uruguay y Río de la Plata. La diversidad biológica que se verá destruida fue cuantificada por organizaciones especializadas y supera en variedad y volumen la afectada por el proyecto Río Madeira que describimos antes.
Otros 1.000 millones de dólares fueron calculados para construir el gasoducto del noroeste argentino con Brasil, para abastecer de ese combustible a la región norte y centro de Argentina con la del litoral. Aquí la afectación mayor serán los territorios de las etnias Toba, Pilagá y Mocoví.
LOS EJES DEL DESPOJO
De los 10 ejes de integración y desarrollo creados por IIRSA es significativo el Nº 7, Eje Capricornio que comprende a Chile, Argentina y Paraguay. Consiste en articular las zonas de Antofagasta, Paso de Jama, Jujuy, Resistencia, Formosa, Asunción, para la salida de la producción del noroeste argentino al Pacífico. Este proyecto tiene una inversión aproximada de 526 millones de dólares. Se trata de ampliar los puertos marítimos de Mejillones y Antofagasta en Chile (pavimentación de los accesos al Paso Frontera de Jama en las montañas entre Chile y la provincia argentina de Jujuy. Rehabilitación del ferrocarril Belgrano cargas – Ferronor, para las mineras de la región, madereras, sojeras, etc. y la actividad productiva hasta las yungas, inclusive.
El Eje 8º (MERCOSUR-Chile), unirá el Atlántico con el Pacífico: Buenos Aires con Montevideo, Brasil, con Chile, pasando por San Luis, Mendoza, Los Andes, hasta Valparaíso.
El eje Nº 9, llamado Eje del Sur, es el corredor Bahía Blanca, Choele Choel, Neuquén, Zapala, Las Lajas, hasta el puerto de Concepción en Chile. En línea al Pacífico funciona también el corredor por Bariloche y el que pretenden hacer por Lago Puelo en la Comarca Andina Patagónica. Aquí hay una férrea oposición de ambas comunidades hermanas chileno-argentinas. Los puertos del Atlántico que utilizará este eje son los muelles argentinos de San Antonio Oeste, Sierra Grande, Puerto Madryn, Comodoro Rivadavia y los de la provincia de Santa Cruz, reestructurando el tendido ferroviario actual de oeste a este que atraviesa la meseta santacruceña desde Las Heras hasta Puerto Deseado (lanas, cueros, minerales), e impulsar también el traslado de minerales por el lago Buenos Aires a través de la frontera de Los Antiguos con Chile Chico.
El Eje 10º se denomina Andino Del Sur y es toda la franja del territorio chileno de norte a sur, la misma que contempla el Tratado Binacional Minero Argentino-Chileno. Porque conforme se exija implementarán salidas a los puertos del Pacífico y Comunicación con el Atlántico.
Los ejes restantes de esta distribución no antojadiza son el 1º Andino, el 2 del Escudo Guayanés, el 3º del Amazonas, el 4º corresponde a Perú-Bolivia-Brasil, el 5º es el interoceánico central y el 6º la hidrovía Paraguay-Paraná.
Por Javier Rodríguez Pardo
Periodista argentino
Movimiento Antinuclear del Chubut (MACH)
Sistemas Ecológicos Patagónicos (SEPA)
Red Nacional de Acción Ecologista (RENACE)
Unión de Asambleas Ciudadanas (UAC)
Nota del editor del blog: Al referenciarse a la República Cooperativa de Guyana se deben de tener en cuenta los 159.500Km2, de territorios ubicados al oeste del río Esequibo conocidos con el nombre de Guayana Esequiba o Zona en Reclamación sujetos al Acuerdo de Ginebra del 17 de febrero de 1966.
Territorios estos sobre los cuales el gobierno Venezolano en representación de la Nación venezolana se reservo sus derechos sobre los territorios de la Guayana Esequiba en su nota del 26 de mayo de 1966 al reconocerse al nuevo Estado de Guyana .
“...por lo tanto, Venezuela reconoce como territorio del nuevo Estado, el que se sitúa al este de la margen derecha del río Esequibo y reitera ante la comunidad internacional, que se reserva expresamente sus derechos de soberanía territorial sobre la zona que se encuentra en la margen izquierda del precitado río; en consecuencia, el territorio de la Guayana Esequiba sobre el cual Venezuela se reserva expresamente sus derechos soberanos, limita al Este con el nuevo Estado de Guyana, a través de la línea del río Esequibo, tomando éste desde su nacimiento hasta su desembocadura en el Océano Atlántico...”
El objetivo -maquillado de altruismo- se anunció como una necesidad de la región para entrar en el mundo de la globalización y para ello había que promover el transporte, energía, telecomunicaciones y todo lo que se requiera para que 400 mega proyectos de infraestructura faciliten la salida de materias primas y bienes comunes, que la habitualidad denomina recursos naturales. Sin medir las consecuencias el Norte puso en marcha los préstamos que endeudarán aún más a los pueblos del Sur y -cruel paradigma- las riquezas que habitan del lado latinoamericano pasarán a engrosar las arcas de un poder que para perpetuarse debe contar con insumos críticos y estratégicos agotados en sus territorios.
El paquete financiero de esta gigantesca “ayuda” para entrar en el primer mundo lo completan además del BID, la CAF (Corporación Argentina de Fomento) un banco público con 17 países miembros, 16 bancos sudamericanos y un capital autorizado de 5.000 millones de dólares, apoya al ALCA y es el mayor financista de la iniciativa IIRSA; el Fondo Financiero para la Cuenca del Plata (FONPLATA) apoya al MERCOSUR con el modelo económico de la CAF, lo integran Argentina, Brasil, Paraguay, Uruguay y Bolivia con un capital autorizado de 415.5 millones de dólares; y el Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (BNDES) desprendimiento del Ministerio de Desarrollo Industria y Comercio Exterior de Brasil, con un activo de 87 mil millones de dólares; la carpeta financiera del BNDES para proyectos del IIRSA superaba, en el año 2000, los 30.000 millones de dólares.
A modo de repaso digamos que entre las vías más conocidas del saqueo tras los Andes, que se habrá de implementar mediante el IIRSA, sobresale el paso de Aguas negras –en el norte de la provincia argentina de San Juan para dos inmediatas realidades que son los complejos Pascua-Lama y Pachón-Pelambres. Este último ya cuenta con su mineroducto al puerto de Los Vilos, en Chile.
LOS PROYECTOS
Es imprescindible citar algunos de los proyectos trazados por IIRSA para dimensionar la magnitud estratégica del despojo.
La Hidrovía del Putumayo comprende a Colombia, Perú, Ecuador y Brasil; pretende integrar las zonas productivas de Colombia con las amazónicas a través del río Putumayo que será debidamente dragado para incorporar el norte de Ecuador; se construirán carreteras, se renovará el puerto marítimo de San Lorenzo en Ecuador y el puerto fluvial El Carmen, en el río Putumayo. El impacto mayor lo padecerán las comunidades indígenas de los awá, siona, inga y la reserva ecológica Cofán-Bermejo, con su notable biodiversidad alterada. En el año 2000 se hablaba de una inversión de 350 millones de dólares.
Otro proyecto semejante en cuanto a inversión (300 millones de dólares) corresponde a la Hidrovía del Napo, por donde se pretende transportar mercaderías desde los puertos ecuatorianos de Esmeraldas y Manta hasta el río Napo y luego por vía fluvial hasta el Amazonas para salir al Atlántico por Brasil. Un enjambre de carreteras unen la zona petrolera del norte de Venezuela y Guyanas con el Pacífico; el proyecto prevé construir aeropuertos en la Amazonía ecuatoriana.
Siguiendo por esa línea hacia el sur del continente aparece la carretera Tango María-Pucallpa, en Perú; allí nace un proyecto de 150 millones de dólares para poder trasladar mercadería desde el puerto del Callao, en Lima, hasta el puerto fluvial de Pucallpa, en el río Ucayali, y desde este río hasta el Amazonas: tal circuito atraviesa todos los enclaves mineros de la meseta central de Peru; para ello hay que atravesar y destruir parte del parque nacional Tango María que fuera gestado para preservar una riquísima biodiversidad donde se destacan especies de importancia económica y otras en vías de extinción.
Parte principal de la infraestructura del IIRSA es la carretera interoceánica Perú-Brasil) que unirá los puertos peruanos de ILo y Matarani, en el Pacífico, con la ciudad de Porto Belho que empalmará a 3700 Km. con la actual ruta brasileña de Sao Paulo, Brasil. Los 2586 Km. por construir consumirán unos 890 millones de dólares presupuestados en el año 2000; parques nacionales, reservas comunales y nacionales en territorio boliviano, sufrirán un impacto que hasta la fecha no ha sido medido ni contemplado. Al mismo tiempo, en el norte caribeño se pretende interconectar Brasil con Guyana, los estados brasileños de Amazonas y Roraima con Guyana; se necesitarán carreteras, puerto de aguas profundas e hidroeléctricas.
El proyecto Río Madeira (Perú, Bolivia y Brasil) es tal vez el más ambicioso del IIRSA. Fue tasado en 20.000 millones de dólares, y se trata de una hidrovía que unirá la peruana Madre de Dios, con la población brasileña de Rondonia y Beni, en Bolivia; se construirán cuatro centrales hidroeléctricas, esclusas de navegación y dragado de los ríos intervenidos. Se sabe que afectará a 33 especies de mamíferos en peligro de extinción, 750 especies de peces y otro tanto de aves; mermará la agricultura y la pesca, y se desplazará a 3.000 personas.
Más al sur la hidrovía Paraná-Paraguay, requerirá 1.000 millones de dólares para poder aumentar la capacidad navegable y transportar soja, minerales, combustibles y madera, con barcazas de gran porte que unirán los cauces de los ríos Paraguay, Paraná, Uruguay y Río de la Plata. La diversidad biológica que se verá destruida fue cuantificada por organizaciones especializadas y supera en variedad y volumen la afectada por el proyecto Río Madeira que describimos antes.
Otros 1.000 millones de dólares fueron calculados para construir el gasoducto del noroeste argentino con Brasil, para abastecer de ese combustible a la región norte y centro de Argentina con la del litoral. Aquí la afectación mayor serán los territorios de las etnias Toba, Pilagá y Mocoví.
LOS EJES DEL DESPOJO
De los 10 ejes de integración y desarrollo creados por IIRSA es significativo el Nº 7, Eje Capricornio que comprende a Chile, Argentina y Paraguay. Consiste en articular las zonas de Antofagasta, Paso de Jama, Jujuy, Resistencia, Formosa, Asunción, para la salida de la producción del noroeste argentino al Pacífico. Este proyecto tiene una inversión aproximada de 526 millones de dólares. Se trata de ampliar los puertos marítimos de Mejillones y Antofagasta en Chile (pavimentación de los accesos al Paso Frontera de Jama en las montañas entre Chile y la provincia argentina de Jujuy. Rehabilitación del ferrocarril Belgrano cargas – Ferronor, para las mineras de la región, madereras, sojeras, etc. y la actividad productiva hasta las yungas, inclusive.
El Eje 8º (MERCOSUR-Chile), unirá el Atlántico con el Pacífico: Buenos Aires con Montevideo, Brasil, con Chile, pasando por San Luis, Mendoza, Los Andes, hasta Valparaíso.
El eje Nº 9, llamado Eje del Sur, es el corredor Bahía Blanca, Choele Choel, Neuquén, Zapala, Las Lajas, hasta el puerto de Concepción en Chile. En línea al Pacífico funciona también el corredor por Bariloche y el que pretenden hacer por Lago Puelo en la Comarca Andina Patagónica. Aquí hay una férrea oposición de ambas comunidades hermanas chileno-argentinas. Los puertos del Atlántico que utilizará este eje son los muelles argentinos de San Antonio Oeste, Sierra Grande, Puerto Madryn, Comodoro Rivadavia y los de la provincia de Santa Cruz, reestructurando el tendido ferroviario actual de oeste a este que atraviesa la meseta santacruceña desde Las Heras hasta Puerto Deseado (lanas, cueros, minerales), e impulsar también el traslado de minerales por el lago Buenos Aires a través de la frontera de Los Antiguos con Chile Chico.
El Eje 10º se denomina Andino Del Sur y es toda la franja del territorio chileno de norte a sur, la misma que contempla el Tratado Binacional Minero Argentino-Chileno. Porque conforme se exija implementarán salidas a los puertos del Pacífico y Comunicación con el Atlántico.
Los ejes restantes de esta distribución no antojadiza son el 1º Andino, el 2 del Escudo Guayanés, el 3º del Amazonas, el 4º corresponde a Perú-Bolivia-Brasil, el 5º es el interoceánico central y el 6º la hidrovía Paraguay-Paraná.
Por Javier Rodríguez Pardo
Periodista argentino
Movimiento Antinuclear del Chubut (MACH)
Sistemas Ecológicos Patagónicos (SEPA)
Red Nacional de Acción Ecologista (RENACE)
Unión de Asambleas Ciudadanas (UAC)
Nota del editor del blog: Al referenciarse a la República Cooperativa de Guyana se deben de tener en cuenta los 159.500Km2, de territorios ubicados al oeste del río Esequibo conocidos con el nombre de Guayana Esequiba o Zona en Reclamación sujetos al Acuerdo de Ginebra del 17 de febrero de 1966.
Territorios estos sobre los cuales el gobierno Venezolano en representación de la Nación venezolana se reservo sus derechos sobre los territorios de la Guayana Esequiba en su nota del 26 de mayo de 1966 al reconocerse al nuevo Estado de Guyana .
“...por lo tanto, Venezuela reconoce como territorio del nuevo Estado, el que se sitúa al este de la margen derecha del río Esequibo y reitera ante la comunidad internacional, que se reserva expresamente sus derechos de soberanía territorial sobre la zona que se encuentra en la margen izquierda del precitado río; en consecuencia, el territorio de la Guayana Esequiba sobre el cual Venezuela se reserva expresamente sus derechos soberanos, limita al Este con el nuevo Estado de Guyana, a través de la línea del río Esequibo, tomando éste desde su nacimiento hasta su desembocadura en el Océano Atlántico...”
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