Tomado de:
SIlvia Molina Carpio *
DOMINGO 23 DE ENERO DE 2011
El incesante impulso del gobierno de Brasil para la ocupación física o geopolítica de
Los justos anhelos que históricamente tienen los pobladores de
Este estudio de caso pretende proseguir la discusión sobre las implicancias de la implementación de un proyecto de las características del Corredor Norte. El desafío es construir el desarrollo de
Y es que la historia de Brasil es la historia de su marcha hacia el Oeste, hacia los Andes, hacia el Océano Pacífico. Todos buscaron o bregan por lo mismo: por ocupar física o geopolíticamente el espacio donde la selva amazónica comienza a trepar por las montañas. De allí, a las costas del Océano más grande de
El año pasado se supo de las conversaciones secretas que habían mantenido el entonces presidente norteamericano Richard Nixon y el entonces dictador brasileño, el general Emilio Garrastazú Médici, y en este encuentro se adelantó el plan brasileño de consolidar su presencia en
El Corredor Norte es parte de esa misma historia, es parte del IIRSA y es parte de la expansión del subimperialismo brasileño. La única diferencia –y por eso nos ocupa y por eso, y sobre todo, nos preocupa- es que esta vez el territorio a ser atravesado, aprovechado y puesto al servicio de los intereses ya aludidos no será peruano, será territorio boliviano.
Los justos anhelos que tienen históricamente los pobladores de
El estudio del caso
La planificación del transporte es parte de las políticas económicas y de la planificación del desarrollo de un país. Este sector se relaciona con sectores de la economía que necesitan de infraestructura de transporte para llevar los productos o servicios a sus mercados finales.
Las inversiones en infraestructura de transporte y en particular la construcción de carreteras en Bolivia constituyen durante los últimos años más del 35% de la inversión pública nacional y están por encima de inversiones en desarrollo social e impulso a actividades productivas. Las inversiones en infraestructura de transporte, se destinan en particular en la construcción de carreteras. Estas inversiones, concentradas en pocos kilómetros, a elevados costos de construcción resultado de diseños costosos alejados de las necesidades nacionales y de una adecuada gestión y administración de proyectos, como es el caso de la carretera Cotapata-Santa Bárbara (su ejecución duró 12 años y hasta ahora su costo está por encima de US$ 3.500.000 por kilómetro), no han sido efectivas para alcanzar la vinculación del país ni en la generación de desarrollo y superación de los niveles de pobreza prometidos.
En el proceso actual de Planificación del Desarrollo de Bolivia basado en el “Vivir Bien”, la construcción de la carretera hacia la región norte de Bolivia es un importante proyecto planteado como instrumento para alcanzar el desarrollo del norte del país y vincular estas zonas al territorio nacional.
En este marco, constituye parte del desafío “de cambio” del gobierno boliviano que la construcción de carreteras de vinculación hacia el norte del país –anteriormente llamada Corredor Norte y actualmente Programa de Integración del Norte en el Plan Nacional de Desarrollo- sea parte de la construcción del desarrollo regional y del debate abierto sobre las visiones y condiciones para propiciar el desarrollo armónico de
El 2006, la nueva Visión de País expresada en el Plan Nacional de Desarrollo 2006-2010 establece las bases de una política de transportes señalando que su prioridad es satisfacer las necesidades de todos los pobladores, de las comunidades y de los pueblos. Es decir, la satisfacción de las necesidades locales de comunicación como prioridad antes que la vinculación externa.
Pero esto también implica pensar en la satisfacción de las demandas de transporte de los países vecinos, frente a las necesidades nacionales. Estos aspectos son parte de
En este sentido, este estudio es el resultado del análisis al Programa de Integración al Norte (Corredor Norte) como base para la generación de un amplio debate fundamentado y participativo sobre la ejecución de proyectos de infraestructura de transporte en la región andino-amazónica de Bolivia que contemple las políticas nacionales de transporte e integración, la relación entre el corredor y las necesidades de vinculación locales, entre comunidades y poblaciones, el papel de los organismos multilaterales de crédito en las políticas de Estado y los efectos sobre la institucionalidad. Plantea interrogantes y acciones para articular el desarrollo de la infraestructura vial en el concepto del “VIVIR BIEN”, en el desarrollo con identidad cultural, con armonía entre las personas, pueblos y con la naturaleza, respetando el medioambiente y reduciendo las asimetrías y profundiza elementos para el debate sobre la política de transporte y planificación de la infraestructura de transporte e inversiones, como parte inseparable de la construcción de la planificación del desarrollo a partir de la región, sus habitantes, necesidades, limitaciones y potencialidades.
Esta planificación de las inversiones corresponde a la implementación de los proyectos de
Como parte de los proyectos de IIRSA, el Corredor del Norte fue definido como “Proyecto Ancla” del Eje Perú-Brasil-Bolivia, que tiene como objetivo la pavimentación de carreteras para la vinculación de territorio del noreste brasileño y noreste boliviano con los puertos del Pacífico.
El Corredor Norte comprende trabajos de construcción, pavimentación, rehabilitación y mantenimiento a lo largo de
De acuerdo a estimaciones del Viceministerio de Inversión Pública y Financiamiento Externo, para la construcción del Corredor Norte es necesario un financiamiento de 530 millones de dólares. El Banco Interamericano de Desarrollo (BID) es el principal financiador tanto para estudios como para reconstrucción, rehabilitación o construcción.
Cabe destacar que
El área de influencia del proyecto constituye gran parte de la cuenda amazónica de Bolivia, que cubre aproximadamente el 66 por ciento del territorio nacional, comprende el departamento de Pando y parte de los departamentos de Beni y
En el estudio se puede apreciar que el modelo de desarrollo está al servicio de las necesidades del mercado y no de las necesidades de los propios bolivianos, principalmente indígenas. También se logra establecer que la administración estatal estuvo marcada por la recepción de políticas y estrategias diseñadas desde afuera, lo cual redujo su capacidad analítica y crítica. A esto se suma la presión de
Por eso es que se concluye que avanzar en la construcción de las obras del Corredor del Norte sin prever acciones e inversiones oportunas y preventivas que potencien las capacidades locales para superar las limitaciones y necesidades de la población es reproducir en la región las políticas del pasado: construcción de carreteras para el mercado y supeditar la integración nacional y las necesidades de desarrollo de la población a los requerimientos externos, profundizando las asimetrías y la inequidad. Forma parte del desafío el configurar una red de transporte que sea vínculo entre los pueblos, integradora del territorio nacional, potenciadora del desarrollo, resultado de las demandas y formas de comunicación que siempre existieron entre los pueblos de la región. Es decir, involucrar el transporte dentro del Plan de Desarrollo construido a partir de la demanda social de redistribución de la riqueza y de las formas de generar riqueza.
Recomendaciones
Ordenamiento de la planificación territorial estatal, liderazgo para la integración del norte de Bolivia, fortalecimiento de las capacidades institucionales, establecer un proceso integral de participación, fondo financiero para la integración norte, política de transportes traducida en planes nacionales, planificación del transporte regional y establecer una política energética y planificación energética nacional y en el norte de Bolivia.
El desafío, en suma, es pensar por nosotros mismos. Y que de ese pensamiento nacional, surjan incluso los caminos que necesitamos. No los que precisan los empresarios del agro negocio de Brasil, cuyo avance irrefrenable, ya destruyó gran parte de las selvas de los estados limítrofes de Rondonia y Matto Grosso. Cuando ya no tengan donde más sembrar su soya, vendrán por nuestras tierras. El Corredor Norte será la manera más expedita y eficiente para que lo hagan. Y las selvas de nuestra propia Amazonía también será un recuerdo. Y la suerte de muchos pueblos indígenas y de las comunidades campesinas que la habitan, también estará echada.
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