+Surinam.j.jpg)
Gráficos tomados de:
1. La Guayana Esequiba Atlas de el Nacional
2. Proyecto IIRSA, de interconexión vial Venezuela Guayana Esequiba- Guyana propuesto por el BID
3. Map British Guiana Showing Schomburgk Boundary Gold Center Steamer Routes. De la Colección de la Fundación de la Guayana Esequiba
4. Mapa satelital con la Zona en Reclamación y la posible ruta de interconexión vial tomado de la web
5. Northern Guyana Mineral Property Location
http://www.guygold.com/main1.aspx?id=7
Oscar J. Márquez
Una traición y afrenta a la Nación venezolana
Como señalamos en la primera parte no existe ninguna justificación o explicación histórica, jurídica, o social que justifique la aprobación por parte del actual Gobierno venezolano del estudio, trazado y construcción de esta nueva Interconexión (carretera) entre la línea Esequiba la Zona en Reclamación (Guayana Esequiba) y Guyana. Por lo demás a través de una selva tropical no intervenida.
Menos aun bajo el concepto de integración que desintegra eliminando así, “el principio de la territorialidad venezolana” previsto en todas las Constituciones que se han promulgado en Venezuela. Que definieron específicamente al territorio nacional con referencia al que le correspondía a la: “…Capitanía General de Venezuela, antes de la transformación política de 1810…”. Como lo demostraremos a lo largo de esta II Parte y otras por las siguientes razones:
La cuenca del río Cuyuni
El área geográfica a través de la cual se implementará el proyecto presentado en el año 2000, para la integración de la Infraestructura (IIRSA), por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y firmado por los presidentes sudamericanos en Brasilia. El cual está adscrito al Grupo No 3, con el nombre Carretera Venezuela (Ciudad Guayana) –Guyana (Georgetown) Suriname (Paramaribo) o mejor dicho Interconexión Venezuela, Zona en Reclamación (Guayana Esequiba), Guyana. Proyecto este que cuenta con el financiamiento de ocho millones de dólares estadounidenses para el estudio de perfectibilidad e impacto ambiental por parte de la CAF, de acuerdo a los convenios de préstamos.
Sin embargo el 22 de diciembre de 2008 el Presidente de Guyana Bharrat Jadeo, señalo: “…la suspensión temporal de los planes de construcción de carreteras pavimentadas que unirían al país con los vecinos Brasil y Venezuela, como consecuencias de la falta de fondos…” indicando a su vez que Guyana seguirá adelante con los planes sólo en el caso de que reciba algún tipo de subvención o financiación a bajo interés, especialmente para la construcción de una carretera entre Bochinche, en el este de Venezuela con Guyana al manifestar que “…ahora mismo no es una prioridad porque nos disponemos de los recursos necesarios…”
Por otra parte el primer mandatario guyanés afirmo que: “…cuando miramos el índice económico de retorno de Brasil (un 3 o un 5%), incluso la carretera a este país no justifica desplazar otros proyectos, debido a lo limitado de los fondos…”. Comentarios estos que podemos a su vez aplicarlos al proyecto de la carretera San Martin de Turumbang-Bartica (Carretera o Interconexión Venezuela, Zona en Reclamación-Guayana Esequiba, Guyana)
Que sucedió desde el 22 de diciembre hasta la visita de la canciller Carolyn Rodrigues Birkett, ¿ que se negocio para este cambio de actitud?, ¿acaso Venezuela sufragara parte de estos gastos?, de ser así ¿Por qué y en nombre quien lo hace?, ¿Cuál es el beneficio de Venezuela cuando la balanza comercial entre ambos países es prácticamente nula?, ¿Por qué construir una carretera de unos 300 km en un trayecto completamente despoblado y virgen?, ¿Cuál es la posición del Gobierno Venezolano frente a la reclamación y la interconexión vial?, ¿cuales contratistas fueron seleccionadas?, ¿ cuales consultoras fueron seleccionadas?, ¿ a quienes pertenecen las contratistas y las consultoras?, ¿ están consientes los contratista y consultoras que están cometiendo un crimen de lesa patria? , ¿Están consiente que algún día no muy lejano se les pedirá cuenta por su complicidad en la entrega e intervención de los territorios al oeste del rio Esequibo?
A su vez todos estos préstamos que permitirán hacer los estudios, trazado y construcción indudablemente endeudaran aun más a Venezuela y especialmente a Guyana. Para que las trasnacionales mineras canadienses, estadounidenses, así como las madereras orientales. Tengan acceso a esas riquezas en función de los mercados externos y las demandas de materias primas de las grandes industrias foráneas.
Las cuales han expoliados sus territorios de origen, y no toman en cuenta las realidades del entorno ambiental, social y territorial al entregársele miles de hectáreas en concesión como ocurre actualmente en la Zona en Reclamación (Guayana Esequiba) ante la incapacidad de los controles por parte de los órganos competentes de la República de Guyana y ante la indiferencia, apatía, dejadez del gobierno venezolano por la reivindicación de la Guayana Esequiba.
Este proyecto de interconexión vial se desarrollara en la cuenca del río Cuyuni, que abarca una extensión de 50.347 Km2, aproximadamente de los cuales unos 13.000 km2 se encuentran en la Zona en Reclamación (Guayana Esequiba) y unos 37.500 Km2 en Venezuela propiamente dicho. El referido proyecto vial atravesará este territorio distante unos 300, kilómetros paralelo a la orilla derecha del río Cuyuni aguas abajo en las regiones administrativa provisionales establecidas por la República de Guyana conocidas como la Barima-Wani y Cuyuni Mazaruni, que sirve a su vez de límite entre ellas, recorriendo el segundo de estos para atravesar la región Pomeroon-Supenaam, y las Islas Esequibo-Demerara Occidental, hasta desembocar en el río Esequibo.
El actual gobierno guyanés al igual que sus predecesores desde 1966, frente a la reivindicación de la Nación venezolana por los territorios al oeste del río Esequibo simplemente y llanamente ha procedido a entregar docenas de concesiones mineras y madereras para que empresas transnacionales tomen posesión y ocupen estos territorios en su nombre.
Así queda evidenciado a, al crear los distritos mineros No. 1 de Berbice el único creado al este del rio Esequibo. Y en la zona en reclamación (Guayana Esequiba) al oeste del río Esequibo los No.2 Potaro, No. 3 Mazaruni, No. 4 Cuyuni (Cuyuni Mininig District) el cual abarca ambas márgenes del río Cuyuni con sus respectivos bloques Aurora (ver grafico) y por la margen derecha se trazara la nueva vía. Los cuales le han sido entregados en concesiones a transnacionales. Así como los distritos No. 5 Northwest y No 6 Rupununi.
Por lo que el gobierno guyanés del Partido Progresista del Pueblo (PPP), hoy más que nunca necesita abrir una vía paralela al rio Cuyuni. Para salvar el obstáculo físico-geográfico que representa este río para el desarrollo minero forestal de la región del Cuyuni- Mazaruni. En razón de que las innumerables cascadas y raudales imposibilitan su navegación, penetración y su exploración. Esta situación quedo demostrada primero con los conquistadores españoles al efectuar estos sus primeras exploraciones al Esequibo, Cuyuni, y Mazaruni donde sus determinaciones geográficas les impidió su colonización más no su posesión, exploración en búsqueda del mítico “El Dorado”.
Sucediéndoles exactamente igual a los holandeses los cuales no pasaron de las primeras cataratas ubicadas a unos 25 Kilómetros de su boca en el Esequibo. Situación esta que a su vez se repitió, frenando e impidiendo que los ingleses iniciaran su desarrollo con la consecuente usurpación de estos territorios en una época no más temprana a 1880, luego que se determinara la existencia de los ricos yacimientos auríferos del Barima, Cuyuni y Mazaruni.
Oro en el Cuyuni.
Los primeros yacimientos de oro en la región de Guayana o en el Escudo Guayanés se descubren en los años de 1824, iniciándose su explotación formal en 1829 interrumpiéndose estas entre 1830 y 1857, sin embargo para 1845 se establecieron los primeros mineros informales en la cuenca del Yuruari, y en 1850 se descubrieron los yacimientos de Caratal en las márgenes del citado río, indudablemente que esto atrajo la atención de los ingleses del Demerara que era como se conocía a la referida colonia ya que para el año de 1850 prácticamente no existía población en el Esequibo y menos aun en el Cuyuni, Mazaruni. Ante la afluencia de mineros, y aventureros ingleses por la vía del Orinoco el gobierno venezolano prohibió en 1860, el acceso de los mismos a esas aéreas.
Sin embargo la búsqueda de oro a la región del Cuyuni la cual estaba sujeta al acuerdo de 1850, persistió por parte de los ingleses en los años de 1863 a unos 30 kilómetros de las bocas del Cuyuni, en 1867 en el río Puruni afluente del Mazaruni, en los años de 1887-1888 en el Barima, y en 1889, se efectuaron varias corridas para la explotación del oro lo que indudablemente termino de despertar la codicia de los ingleses por esos territorios.
Al descubrirse estos yacimientos de oro se publico un nuevo mapa fechado en septiembre de 1875, que trazaba la frontera mediante una línea supuestamente elaborada por Schomburgk que abarcaba la referida región todavía más al oeste usurpando los ingleses así otra porción más de territorio venezolano debido a la fiebre del oro, omitiéndose en este mapa la indicación de que ese límite no era el definitivo o estaba sujeta a una controversia en el que inclusive se señalaba los Distritos mineros (ver el mapa British Guiana Showing Shomburgk Boudary Gold Center Steamer Routes) en la parte superior.
Entre 1894 y 1895, el Gobierno venezolano protesto ante las autoridades coloniales inglesas de la Guayana Británica por una serie de proyectos que violaban el estatuo quo establecido en 1850, entre ellos el de construir un camino de carros y mulas “…desde el punto hasta el que pueda navegarse el Barima al alto Cuyuni, y, si fuese posible al Yuruàn con el fin de poner en pronta comunicación estos ríos…”.
Propuesta esta, y proyecto solicitado e impulsado por el súbdito ingles A. Weber quien realizo un estudio privado para la apertura del referido camino para acceder a los distritos mineros. Posteriormente el inspector de aduanas de la colonia señalaba estar de acuerdo con el señor E. Bernard que señalaba que: “… se utilizaran las vías de aguas hasta donde fuera posible, e insinuaba que se abriera comunicación por canales y esclusas…”. Proyectos estos que iban a ser considerados en la Cámara Legislativa de la colonia en su sección del 24 de octubre de 1894.
Pero el Secretario de Gobierno de la colonia pidió que se difiriera este proyecto hasta tanto el Secretario de Estado del Colonial Office, aprobare una petición por parte de la población de la colonia de un préstamo por un millón de dólares para la industria minera y otras industrias; suma de la cual “… podrá tomarse lo necesario para construir el camino…”
El Secretario del gobierno colonial informo a su vez al señor Weber que el Gobierno colonial ya había iniciado las gestiones para investigar las rutas o vías más fáciles de comunicar los ríos Barima y Cuyuni existiendo al respecto varios proyectos. Señalando a su vez que el Agente del Gobierno en el Distrito del Noroeste estaba en comunicación constante con el Gobierno colonial sobre los estudios y ejecución de estos proyectos así como los de desarrollo minero.
La suerte de estos territorios ya estaba comprometida a favor de Inglaterra y en contra de Venezuela por la fiebre del oro en esos territorios, es tanto así que en noviembre de 1893 se publico bajo el titulo “Gold Mininig in British Guiana” o “Minas de Oro en la Guayana Inglesa”, un artículo que señala los avances de la industria minera en la colonia, pero el gobierno venezolano inmediatamente reclama y protesta contra esta expresión debido a que las minas en referencia están situadas en territorios en los cuales ni los holandeses ni los ingleses han tenido acceso o posesión.
Sin embargo debido los accidentes geográficos, las largas distancias a estos territorios, su inaccesibilidad, a la falta de tecnología para la explotación de los yacimientos de oro, así como a la falta de recursos logísticos, materiales y financieros. Todos estos proyectos del gobierno colonial y del Colonial Office no se llevaron a cabo permaneciendo estas selvas inalterables a pesar que los ingleses crearon los distritos mineros violando los acuerdos con Venezuela de 1850.
Como comentario al margen de esta situación de la explotación del oro e intervención (usurpación) por parte de los ingleses en la cuenca del Cuyuni al oeste del río Esequibo. Creemos que este tema no se planteo debidamente en el Alegato, Contra Alegato, Argumento escrito y menos aun en el debate oral ante el Tribunal Arbitral de 1899, ya que existe abundante bibliografía en ingles que demuestra la violación al estatuo quo de 1850.
La Puerta natural a la cuenca del Cuyuni
Como hemos podido observar el acceso o entrada natural a la hoya del Cuyuni es por sus cabeceras o sea por él oeste. Mientras que en la costa se podía hacer por los ríos en determinas épocas del año en un viaje que llevaba semanas por una red de intrincados ríos y pasos de vertientes con el arrastre de botes a través de ellas, con los consecuentes peligros, alto costo y pérdida de tiempo que ello entrañaba.
Lo cierto del caso es que los holandeses y los ingleses en innumerables documentos reconocen la facilidad de la accesibilidad a los territorios del Cuyuni-Mazaruni por el oeste del Orinoco y su inaccesibilidad a ellos por el éste desde el Esequibo. Y hoy por hoy así lo reconocen los guyaneses al tratar por todos los medios de conquistar las hoyas del Cuyuni Mazaruni desde sus cabeceras. Lo cual es ignorado por el actual gobierno venezolano al permitir el acceso y la consecuente conquista de esos territorios en perjuicio de la reclamación venezolana.
Por lo tanto el Gobierno de Venezuela al involucrarse en los proyectos del IIRSA, en referencia efectuar los estudios, trazado y construcción de esta Interconexión (carretera) entre la línea Esequiba y el río Esequibo. Compromete seriamente los territorios al oeste del río Esequibo. Ya que con ello rompe el aislamiento natural que por siglos han protegido a estos vastos territorios vírgenes permitiendo que los guyaneses y las transnacionales mineras y forestales los intervengan como no lo pudieron hacer los españoles, holandeses e ingleses en sus oportunidades.
Por otro lado un gobierno serio que respete a la Nación Venezolana, su Carta Magna y su pueblo, al que le dice constantemente que protege y reivindica. Con una geopolítica trazada en objetivos, aspiraciones e intereses nacionales está en la obligación ineludible de sacarle provechó a este proyecto de interconexión vial. Negociándolo a fin de buscar “… el arreglo practico de la controversia…” como lo establece el Acuerdo de Ginebra y no entregar como se hace los referidos territorios al oeste del río Esequibo para su intervención y expoliación.
Las afirmaciones del presidente Bharrat Jadeo a finales de diciembre de2008 vienen a su vez a confirmar que la carretera que se construirá paralela al rio Cuyuni de trescientos kilómetros a través de una selva tropical no intervenida es inviable desde el punto de vista financiero y comercial ya que su índice de retorno será aun más bajo o completamente nulo frente la carretera que une a Linden-Letehn en la Zona en Reclamación –Bonfim Brasil. Y menos aun cuando la tasa de crecimiento del PIB de la República Cooperativa de Guyana es de una tasa promedio de 0,86% desde 1998.
Como citar este articulo.
How to cit this article.Márquez, Oscar J. “La interconexión vial, Venezuela con la Guayana Esequiba- Guyana es un crimen de lesa Patria. I Parte”.Sitio Web “La Guayana Esequiba”, entrada 06 de Agosto de 2009, consultado el xx/xx/ 2009. URL: http://laguayanaesequiba.blogspot.com/2009/08/parte-la-interconexion-vial-venezuela.html
Referencias Bibliográficas
1. Acerca de IIRSA (Iniciativa para la Integración de Infraestructura Regional en Sur América)
http://laguayanaesequiba.blogspot.com/2008/05/acerca-de-iirsa-iniciativa-para-la.html
2. Daily Chronicle Georgetown: del 25 de octubre de 1894
3. Debaten impacto de IIRSA para comunidades amazónicas
http://laguayanaesequiba.blogspot.com/2009/08/debaten-impacto-de-iirsa-para.html
4. Guyana suspende la construcción de carreteras a Brasil y Venezuelahttp://www.el-nacional.com/www/site/p_contenido.php?q=nodo/60784/Internacional/Guayana-suspende-la-construcci%C3%B3n-de-carreteras-a-Brasil-y-Venezuela-
5. guayanés eje del escudo guayanés eje del escudo http://www.caf.com/attach/17/default/3-ejeEscudoGuayanes-25-33.pdf
6. IIRSA: las vías del saqueo de Sudaméricahttp://www.elciudadano.cl/2009/08/07/iirsa-las-vias-del-saqueo-de-sudamerica/
7. IIRSAhttp://www.iirsa.org/BancoConocimiento/C/cartera_de_proyectos_del_eje_del_escudo_guayanes/cartera_de_proyectos_del_eje_del_escudo_guayanes.asp?CodIdioma=ESP&CodSeccion=116
8. La Ministra Carolyn Rodrigues-Birkett, representa la venezolanidad de la Guayana Esequiba.http://laguayanaesequiba.blogspot.com/2009/07/la-ministra-carolyn-rodrigues-birkett.html
9. MINISTERIO DE MINAS E HIDROCARBUROS, DIRECCIÓN GENERAL (1963). La industria minera de Venezuela, Caracas. 79 p.
10. Proyectos de Desarrollo en la Guayana ESequiba http://laguayanaesequiba.blogspot.com/2008/05/proyectos-de-desarrollo-en-la-guayana.html
11. Venezuela y Guyana acuerdan construir carretera transfronteriza
http://deportes.eluniversal.com/2009/07/28/pol_ava_venezuela-y-guyana-a_28A2553643.shtml
Como señalamos en la primera parte no existe ninguna justificación o explicación histórica, jurídica, o social que justifique la aprobación por parte del actual Gobierno venezolano del estudio, trazado y construcción de esta nueva Interconexión (carretera) entre la línea Esequiba la Zona en Reclamación (Guayana Esequiba) y Guyana. Por lo demás a través de una selva tropical no intervenida.
Menos aun bajo el concepto de integración que desintegra eliminando así, “el principio de la territorialidad venezolana” previsto en todas las Constituciones que se han promulgado en Venezuela. Que definieron específicamente al territorio nacional con referencia al que le correspondía a la: “…Capitanía General de Venezuela, antes de la transformación política de 1810…”. Como lo demostraremos a lo largo de esta II Parte y otras por las siguientes razones:
La cuenca del río Cuyuni
El área geográfica a través de la cual se implementará el proyecto presentado en el año 2000, para la integración de la Infraestructura (IIRSA), por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y firmado por los presidentes sudamericanos en Brasilia. El cual está adscrito al Grupo No 3, con el nombre Carretera Venezuela (Ciudad Guayana) –Guyana (Georgetown) Suriname (Paramaribo) o mejor dicho Interconexión Venezuela, Zona en Reclamación (Guayana Esequiba), Guyana. Proyecto este que cuenta con el financiamiento de ocho millones de dólares estadounidenses para el estudio de perfectibilidad e impacto ambiental por parte de la CAF, de acuerdo a los convenios de préstamos.
Sin embargo el 22 de diciembre de 2008 el Presidente de Guyana Bharrat Jadeo, señalo: “…la suspensión temporal de los planes de construcción de carreteras pavimentadas que unirían al país con los vecinos Brasil y Venezuela, como consecuencias de la falta de fondos…” indicando a su vez que Guyana seguirá adelante con los planes sólo en el caso de que reciba algún tipo de subvención o financiación a bajo interés, especialmente para la construcción de una carretera entre Bochinche, en el este de Venezuela con Guyana al manifestar que “…ahora mismo no es una prioridad porque nos disponemos de los recursos necesarios…”
Por otra parte el primer mandatario guyanés afirmo que: “…cuando miramos el índice económico de retorno de Brasil (un 3 o un 5%), incluso la carretera a este país no justifica desplazar otros proyectos, debido a lo limitado de los fondos…”. Comentarios estos que podemos a su vez aplicarlos al proyecto de la carretera San Martin de Turumbang-Bartica (Carretera o Interconexión Venezuela, Zona en Reclamación-Guayana Esequiba, Guyana)
Que sucedió desde el 22 de diciembre hasta la visita de la canciller Carolyn Rodrigues Birkett, ¿ que se negocio para este cambio de actitud?, ¿acaso Venezuela sufragara parte de estos gastos?, de ser así ¿Por qué y en nombre quien lo hace?, ¿Cuál es el beneficio de Venezuela cuando la balanza comercial entre ambos países es prácticamente nula?, ¿Por qué construir una carretera de unos 300 km en un trayecto completamente despoblado y virgen?, ¿Cuál es la posición del Gobierno Venezolano frente a la reclamación y la interconexión vial?, ¿cuales contratistas fueron seleccionadas?, ¿ cuales consultoras fueron seleccionadas?, ¿ a quienes pertenecen las contratistas y las consultoras?, ¿ están consientes los contratista y consultoras que están cometiendo un crimen de lesa patria? , ¿Están consiente que algún día no muy lejano se les pedirá cuenta por su complicidad en la entrega e intervención de los territorios al oeste del rio Esequibo?
A su vez todos estos préstamos que permitirán hacer los estudios, trazado y construcción indudablemente endeudaran aun más a Venezuela y especialmente a Guyana. Para que las trasnacionales mineras canadienses, estadounidenses, así como las madereras orientales. Tengan acceso a esas riquezas en función de los mercados externos y las demandas de materias primas de las grandes industrias foráneas.
Las cuales han expoliados sus territorios de origen, y no toman en cuenta las realidades del entorno ambiental, social y territorial al entregársele miles de hectáreas en concesión como ocurre actualmente en la Zona en Reclamación (Guayana Esequiba) ante la incapacidad de los controles por parte de los órganos competentes de la República de Guyana y ante la indiferencia, apatía, dejadez del gobierno venezolano por la reivindicación de la Guayana Esequiba.
Este proyecto de interconexión vial se desarrollara en la cuenca del río Cuyuni, que abarca una extensión de 50.347 Km2, aproximadamente de los cuales unos 13.000 km2 se encuentran en la Zona en Reclamación (Guayana Esequiba) y unos 37.500 Km2 en Venezuela propiamente dicho. El referido proyecto vial atravesará este territorio distante unos 300, kilómetros paralelo a la orilla derecha del río Cuyuni aguas abajo en las regiones administrativa provisionales establecidas por la República de Guyana conocidas como la Barima-Wani y Cuyuni Mazaruni, que sirve a su vez de límite entre ellas, recorriendo el segundo de estos para atravesar la región Pomeroon-Supenaam, y las Islas Esequibo-Demerara Occidental, hasta desembocar en el río Esequibo.
El actual gobierno guyanés al igual que sus predecesores desde 1966, frente a la reivindicación de la Nación venezolana por los territorios al oeste del río Esequibo simplemente y llanamente ha procedido a entregar docenas de concesiones mineras y madereras para que empresas transnacionales tomen posesión y ocupen estos territorios en su nombre.
Así queda evidenciado a, al crear los distritos mineros No. 1 de Berbice el único creado al este del rio Esequibo. Y en la zona en reclamación (Guayana Esequiba) al oeste del río Esequibo los No.2 Potaro, No. 3 Mazaruni, No. 4 Cuyuni (Cuyuni Mininig District) el cual abarca ambas márgenes del río Cuyuni con sus respectivos bloques Aurora (ver grafico) y por la margen derecha se trazara la nueva vía. Los cuales le han sido entregados en concesiones a transnacionales. Así como los distritos No. 5 Northwest y No 6 Rupununi.
Por lo que el gobierno guyanés del Partido Progresista del Pueblo (PPP), hoy más que nunca necesita abrir una vía paralela al rio Cuyuni. Para salvar el obstáculo físico-geográfico que representa este río para el desarrollo minero forestal de la región del Cuyuni- Mazaruni. En razón de que las innumerables cascadas y raudales imposibilitan su navegación, penetración y su exploración. Esta situación quedo demostrada primero con los conquistadores españoles al efectuar estos sus primeras exploraciones al Esequibo, Cuyuni, y Mazaruni donde sus determinaciones geográficas les impidió su colonización más no su posesión, exploración en búsqueda del mítico “El Dorado”.
Sucediéndoles exactamente igual a los holandeses los cuales no pasaron de las primeras cataratas ubicadas a unos 25 Kilómetros de su boca en el Esequibo. Situación esta que a su vez se repitió, frenando e impidiendo que los ingleses iniciaran su desarrollo con la consecuente usurpación de estos territorios en una época no más temprana a 1880, luego que se determinara la existencia de los ricos yacimientos auríferos del Barima, Cuyuni y Mazaruni.
Oro en el Cuyuni.
Los primeros yacimientos de oro en la región de Guayana o en el Escudo Guayanés se descubren en los años de 1824, iniciándose su explotación formal en 1829 interrumpiéndose estas entre 1830 y 1857, sin embargo para 1845 se establecieron los primeros mineros informales en la cuenca del Yuruari, y en 1850 se descubrieron los yacimientos de Caratal en las márgenes del citado río, indudablemente que esto atrajo la atención de los ingleses del Demerara que era como se conocía a la referida colonia ya que para el año de 1850 prácticamente no existía población en el Esequibo y menos aun en el Cuyuni, Mazaruni. Ante la afluencia de mineros, y aventureros ingleses por la vía del Orinoco el gobierno venezolano prohibió en 1860, el acceso de los mismos a esas aéreas.
Sin embargo la búsqueda de oro a la región del Cuyuni la cual estaba sujeta al acuerdo de 1850, persistió por parte de los ingleses en los años de 1863 a unos 30 kilómetros de las bocas del Cuyuni, en 1867 en el río Puruni afluente del Mazaruni, en los años de 1887-1888 en el Barima, y en 1889, se efectuaron varias corridas para la explotación del oro lo que indudablemente termino de despertar la codicia de los ingleses por esos territorios.
Al descubrirse estos yacimientos de oro se publico un nuevo mapa fechado en septiembre de 1875, que trazaba la frontera mediante una línea supuestamente elaborada por Schomburgk que abarcaba la referida región todavía más al oeste usurpando los ingleses así otra porción más de territorio venezolano debido a la fiebre del oro, omitiéndose en este mapa la indicación de que ese límite no era el definitivo o estaba sujeta a una controversia en el que inclusive se señalaba los Distritos mineros (ver el mapa British Guiana Showing Shomburgk Boudary Gold Center Steamer Routes) en la parte superior.
Entre 1894 y 1895, el Gobierno venezolano protesto ante las autoridades coloniales inglesas de la Guayana Británica por una serie de proyectos que violaban el estatuo quo establecido en 1850, entre ellos el de construir un camino de carros y mulas “…desde el punto hasta el que pueda navegarse el Barima al alto Cuyuni, y, si fuese posible al Yuruàn con el fin de poner en pronta comunicación estos ríos…”.
Propuesta esta, y proyecto solicitado e impulsado por el súbdito ingles A. Weber quien realizo un estudio privado para la apertura del referido camino para acceder a los distritos mineros. Posteriormente el inspector de aduanas de la colonia señalaba estar de acuerdo con el señor E. Bernard que señalaba que: “… se utilizaran las vías de aguas hasta donde fuera posible, e insinuaba que se abriera comunicación por canales y esclusas…”. Proyectos estos que iban a ser considerados en la Cámara Legislativa de la colonia en su sección del 24 de octubre de 1894.
Pero el Secretario de Gobierno de la colonia pidió que se difiriera este proyecto hasta tanto el Secretario de Estado del Colonial Office, aprobare una petición por parte de la población de la colonia de un préstamo por un millón de dólares para la industria minera y otras industrias; suma de la cual “… podrá tomarse lo necesario para construir el camino…”
El Secretario del gobierno colonial informo a su vez al señor Weber que el Gobierno colonial ya había iniciado las gestiones para investigar las rutas o vías más fáciles de comunicar los ríos Barima y Cuyuni existiendo al respecto varios proyectos. Señalando a su vez que el Agente del Gobierno en el Distrito del Noroeste estaba en comunicación constante con el Gobierno colonial sobre los estudios y ejecución de estos proyectos así como los de desarrollo minero.
La suerte de estos territorios ya estaba comprometida a favor de Inglaterra y en contra de Venezuela por la fiebre del oro en esos territorios, es tanto así que en noviembre de 1893 se publico bajo el titulo “Gold Mininig in British Guiana” o “Minas de Oro en la Guayana Inglesa”, un artículo que señala los avances de la industria minera en la colonia, pero el gobierno venezolano inmediatamente reclama y protesta contra esta expresión debido a que las minas en referencia están situadas en territorios en los cuales ni los holandeses ni los ingleses han tenido acceso o posesión.
Sin embargo debido los accidentes geográficos, las largas distancias a estos territorios, su inaccesibilidad, a la falta de tecnología para la explotación de los yacimientos de oro, así como a la falta de recursos logísticos, materiales y financieros. Todos estos proyectos del gobierno colonial y del Colonial Office no se llevaron a cabo permaneciendo estas selvas inalterables a pesar que los ingleses crearon los distritos mineros violando los acuerdos con Venezuela de 1850.
Como comentario al margen de esta situación de la explotación del oro e intervención (usurpación) por parte de los ingleses en la cuenca del Cuyuni al oeste del río Esequibo. Creemos que este tema no se planteo debidamente en el Alegato, Contra Alegato, Argumento escrito y menos aun en el debate oral ante el Tribunal Arbitral de 1899, ya que existe abundante bibliografía en ingles que demuestra la violación al estatuo quo de 1850.
La Puerta natural a la cuenca del Cuyuni
Como hemos podido observar el acceso o entrada natural a la hoya del Cuyuni es por sus cabeceras o sea por él oeste. Mientras que en la costa se podía hacer por los ríos en determinas épocas del año en un viaje que llevaba semanas por una red de intrincados ríos y pasos de vertientes con el arrastre de botes a través de ellas, con los consecuentes peligros, alto costo y pérdida de tiempo que ello entrañaba.
Lo cierto del caso es que los holandeses y los ingleses en innumerables documentos reconocen la facilidad de la accesibilidad a los territorios del Cuyuni-Mazaruni por el oeste del Orinoco y su inaccesibilidad a ellos por el éste desde el Esequibo. Y hoy por hoy así lo reconocen los guyaneses al tratar por todos los medios de conquistar las hoyas del Cuyuni Mazaruni desde sus cabeceras. Lo cual es ignorado por el actual gobierno venezolano al permitir el acceso y la consecuente conquista de esos territorios en perjuicio de la reclamación venezolana.
Por lo tanto el Gobierno de Venezuela al involucrarse en los proyectos del IIRSA, en referencia efectuar los estudios, trazado y construcción de esta Interconexión (carretera) entre la línea Esequiba y el río Esequibo. Compromete seriamente los territorios al oeste del río Esequibo. Ya que con ello rompe el aislamiento natural que por siglos han protegido a estos vastos territorios vírgenes permitiendo que los guyaneses y las transnacionales mineras y forestales los intervengan como no lo pudieron hacer los españoles, holandeses e ingleses en sus oportunidades.
Por otro lado un gobierno serio que respete a la Nación Venezolana, su Carta Magna y su pueblo, al que le dice constantemente que protege y reivindica. Con una geopolítica trazada en objetivos, aspiraciones e intereses nacionales está en la obligación ineludible de sacarle provechó a este proyecto de interconexión vial. Negociándolo a fin de buscar “… el arreglo practico de la controversia…” como lo establece el Acuerdo de Ginebra y no entregar como se hace los referidos territorios al oeste del río Esequibo para su intervención y expoliación.
Las afirmaciones del presidente Bharrat Jadeo a finales de diciembre de2008 vienen a su vez a confirmar que la carretera que se construirá paralela al rio Cuyuni de trescientos kilómetros a través de una selva tropical no intervenida es inviable desde el punto de vista financiero y comercial ya que su índice de retorno será aun más bajo o completamente nulo frente la carretera que une a Linden-Letehn en la Zona en Reclamación –Bonfim Brasil. Y menos aun cuando la tasa de crecimiento del PIB de la República Cooperativa de Guyana es de una tasa promedio de 0,86% desde 1998.
Como citar este articulo.
How to cit this article.Márquez, Oscar J. “La interconexión vial, Venezuela con la Guayana Esequiba- Guyana es un crimen de lesa Patria. I Parte”.Sitio Web “La Guayana Esequiba”, entrada 06 de Agosto de 2009, consultado el xx/xx/ 2009. URL: http://laguayanaesequiba.blogspot.com/2009/08/parte-la-interconexion-vial-venezuela.html
Referencias Bibliográficas
1. Acerca de IIRSA (Iniciativa para la Integración de Infraestructura Regional en Sur América)
http://laguayanaesequiba.blogspot.com/2008/05/acerca-de-iirsa-iniciativa-para-la.html
2. Daily Chronicle Georgetown: del 25 de octubre de 1894
3. Debaten impacto de IIRSA para comunidades amazónicas
http://laguayanaesequiba.blogspot.com/2009/08/debaten-impacto-de-iirsa-para.html
4. Guyana suspende la construcción de carreteras a Brasil y Venezuelahttp://www.el-nacional.com/www/site/p_contenido.php?q=nodo/60784/Internacional/Guayana-suspende-la-construcci%C3%B3n-de-carreteras-a-Brasil-y-Venezuela-
5. guayanés eje del escudo guayanés eje del escudo http://www.caf.com/attach/17/default/3-ejeEscudoGuayanes-25-33.pdf
6. IIRSA: las vías del saqueo de Sudaméricahttp://www.elciudadano.cl/2009/08/07/iirsa-las-vias-del-saqueo-de-sudamerica/
7. IIRSAhttp://www.iirsa.org/BancoConocimiento/C/cartera_de_proyectos_del_eje_del_escudo_guayanes/cartera_de_proyectos_del_eje_del_escudo_guayanes.asp?CodIdioma=ESP&CodSeccion=116
8. La Ministra Carolyn Rodrigues-Birkett, representa la venezolanidad de la Guayana Esequiba.http://laguayanaesequiba.blogspot.com/2009/07/la-ministra-carolyn-rodrigues-birkett.html
9. MINISTERIO DE MINAS E HIDROCARBUROS, DIRECCIÓN GENERAL (1963). La industria minera de Venezuela, Caracas. 79 p.
10. Proyectos de Desarrollo en la Guayana ESequiba http://laguayanaesequiba.blogspot.com/2008/05/proyectos-de-desarrollo-en-la-guayana.html
11. Venezuela y Guyana acuerdan construir carretera transfronteriza
http://deportes.eluniversal.com/2009/07/28/pol_ava_venezuela-y-guyana-a_28A2553643.shtml
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