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Hemos tenido una carretera. Hoy en día existe una brecha entre las ciudades y la población. Ni siquiera tenemos una línea de autobuses. Prometieron que la carretera se construiría antes de la Copa del Mundo. No pasó nada, dice Savio Barbosa, secretario ejecutivo de Humaitá.
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Tomado de:
27/09/13
(San Pablo) Terminada en 1973, la carretera BR-319 rompió el
corazón de la Amazonia hace 40 años con el fin de conectar las ciudades de
Manaus (AM) y Porto Velho (RO) y, de manera, acabar con la falta de carreteras
en el estado de Amazonas. En los primeros años de operación, era totalmente
transitable. Vehículos de pasajeros cruzaron su 877 kilometros de viajes 10h,
12h. Había líneas regulares de autobuses que operaban entre la capital de
Amazonas y Rondonia. Esto tuvo una corta duración. En los años siguientes, la
carretera comenzó un proceso de descomposición total. En 1988, 15 años después
de la finalización, se consideraba intransitable.
Hoy en día, la BR-319 expone las dificultades que enfrenta el
país para poner en marcha un plan efectivo de desarrollo sostenible, argumento
utilizado para impedir cualquier proyecto basado en la Amazonía, pero en el
caso de la BR-319, no obtuvo un resultado eficaz. El futuro de la carretera - y
por lo tanto de la mayor parte de Amazonas - está en jaque, y por eso se
convirtió en una fuente de discordia e indignación.
Para alrededor de 500.000 personas que viven en 14 municipios
de la zona de influencia de la BR-319, y también para los empresarios, los
políticos y la población de Porto Velho y Manaus, que suman un total de 2,5
millones de personas, lo que es objeto de debate es una deuda social y el
derecho de ir y venir. Hoy en día, sólo se puede salir de Manaus en barco o en
avión, una limitación logística que afecta también al estado de Roraima, que
sólo tiene la carretera BR-174 para llegar a la capital de Amazonas.
Los ecologistas, sin embargo, dicen que el plan de
repavimentación es un error que debe ser definitivamente enterrado. Con los
años, el camino habría perdido por completo su razón de ser y por lo tanto debe
ser “tragado” por la selva.
Para comprobar la situación real de la carretera, el
reportero de Valor cruzó toda la longitud de la BR-319. Fueron tres días de
viaje en una camioneta para recorrer toda la ruta. En los primeros 200 km de
Porto Velho, no tuvo complicaciones. El asfalto estaba bien conservado. Llegó
con tranquilidad a Humaitá, ciudad de 50000 habitantes. En el otro extremo de
la carretera, cerca de Manaus, a unos 250 km de carretera también sigue en buen
estado hasta llegar a la capital, en la confluencia del río Negro y Solimoes,
que forman la Amazonia. La complicación es en el medio de la carretera.
Sin mantenimiento, el tramo central de la carretera, una ruta
de 405 km, ha sido invadido por el bosque. El clima húmedo y las lluvias
ayudaron a transformar la fina capa de asfalto en un serrín oscuro con piedras
mezcladas con arcilla. Cráteres aparecieron por todos lados, puentes podridos.
La carretera federal, BR-319, se convirtió en ruta prohibida, destino buscado
por sólo unos pocos motoqueros dispuestos a adentrarse en el bosque.
Hemos tenido una carretera. Hoy en día existe una brecha entre las ciudades y la población. Ni siquiera tenemos una línea de autobuses. Prometieron que la carretera se construiría antes de la Copa del Mundo. No pasó nada, dice Savio Barbosa, secretario ejecutivo de Humaitá.
Toda discusión en torno a la repavimentación de la carretera
pasa por el riesgo de expansión de deforestación, además de por una posible
migración descontrolada a la Amazonia Central. El efecto inmediato de la
devolución del asfalto, dice el investigador del Instituto Nacional de
Investigaciones de la Amazonia (INPA), Philip Fearnside, experto en la región,
sería el avance de la apropiación de tierras y la devastación de la selva. La
historia de otras carreteras, dice, ha enseñado esa lección.
Es lo que pasa siempre. Ha sido lo que vimos, por ejemplo, en
gran parte del tramo pavimentado de la BR-163 en Mato Grosso, dijo Fearnside.
El Cuiabá-Santarém, que se conoce como la BR-163, fue lo que ayudó a desatar un
proceso conocido como espina de pescado, en el que la carretera sirve como una
ruta importante para la tala ilegal madera.
El gobierno dice que el efecto de la pavimentación sería
exactamente opuesto, ya que permitiría la acción de supervisión más eficaz a
través de la autopista, inhibiendo la acción de madereros y ocupaciones
ilegales. El renacimiento de la carretera también reduciría al mínimo los
pasivos ambientales que fueron causadas durante su construcción entre 1968 y
1973. Estas teorías no se sostienen, dice Fearnside.
El camino hoy en día no es más que una cicatriz en medio de
la Amazonia, ha lucido la imagen de icono de desarrollo, en el período del
gobierno militar conocido como el milagro económico. Su historia se cruza con
las de otras carreteras que se extienden por la región Norte. A principios de
la década del 70, nacía la Transamazônica (BR-230) para cortar la Amazonía de
este a oeste y llegar a las costas del país. Desde el Mato Grosso, fue
avanzando hacia el norte la carretera Cuiabá-Santarém, alcanzando Pará. Un
trato especial, sin embargo, se reservó para la BR-319.
El plan de los militares preveía que todas las carreteras
abiertas en la región serían inicialmente construidas sólo como caminos de
tierra. Deberían permanecer así durante años, hasta que el crecimiento del
tráfico justificase la necesidad de la pavimentación. Se decidió, sin embargo,
que la BR-319 sería diferente. El camino no tenía que esperar tanto tiempo.
Inmediatamente después de la apertura en el bosque, se preparaba la recta final
para el asfalto. La determinación de pavimentar la carretera era tal que, para
que las obras no se detuvieran en ningún momento, avanzando incluso durante la
temporada de lluvias, se utilizaron láminas de plástico para proteger el
asfalto todavía fresco.
Tal determinación para entregar la carretera asfaltada se
prestaba como una especie de compensación por el Estado de Amazonas, debido a
otras grandes inversiones que los militares habían destinado a un estado
vecino. Pará, además de poseer el mayor tramo de Transamazônica y de sus
proyectos de colonización, obtenía una línea directa con el Mato Grosso, con la
apertura de la BR-163.
Belén
también se había quedado con una sede de la Superintendencia de Desarrollo de
la Amazonia (Sudam), atrayendo proyectos de ganadería para la región. Por
tanto, la pavimentación de la BR-319 se ha defendido como una pieza fundamental
para Manaus, que también acogerá la Zona Franca. Hoy en día, todo lo que se produce
en la Zona Franca se comercializa por vía aérea o por el Río Amazonas hasta
llegar a Belén. A partir de ahí, la mercadería se transporta en camión por las
carreteras del país.
Fuente: NTC
y Logística, citando a Valor Económico.
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